爱体育app-踏上巅峰！选手永远的霸主，赢得掌声

　　由于“生不逢时”，对许多传奇车型，我们只能看着照片听故事，听着前辈们述说点点滴滴。这期改装专题让我们回到过去，细细品味这些经典。

　　永远的“NA王”

SPOON HONDA S2000

　　S2000可谓本田迷心目中的神话，2009年6月某一天，本田在日本官网突然发布一张全黑色的页面，正中间有硕大的『S2000 final』字样——这一天终于来了。

　　本田S2000是本田公司1999年生产的一款跑车，2009年6月因金融危机而停产。S2000 面市时，日系Roadster小跑车只有马自达MX-5。可以说，以前者如此刚烈的个性，根本是没有对手的。即便外形曾遭诟病被指过于平实无突破，但10多年后的今天，我们依然被这个耐看的形象所吸引。

　　本田S2000是集安全、环保于一身的新一代跑车，发动机置于前轴后方，因而获得最佳的50∶50前后质量分配比，加之其驾驶座位置尽量靠近后轴，使驾驶者处于接收车轮运动和其他信号反馈的最佳位置，从而实现最佳的操控性和反应性。

　　它结合了纯正运动车布局：后轮驱动、前置发动机、两座敞篷跑车；先进的赛车应用技术： X型骨车架、2.0升能够迸发出最大功率为237hp的VTEC发动机，以及配备6速手动变速器。

　　生于安乐

　　S2000无疑出生于本田高性能车系最繁荣的年代：思域Type R（EK9）、NSX-R（NA2）正在孕育中，Integra正准备从DC2换代到DC5，雅阁也凭借SiR车型荣登暴力房车榜单。或者应该说，只有那个时期的本田，才有这样的心志去复活曾经辉煌过的S系列跑车。

　　目前，被奉为一代经典的本田敞篷跑车S2000，其接替者还遥遥无期，就算将来它真的出现了，我觉得还是S2000会更加吸引。除了因为自己更为偏爱上世纪八、九十年代的日本车，看上去，本田现在也不会再有如当年般以决不妥协的态度去制作跑车，况且本田的高转发动机已经被日益严格的排放条例视为头号大敌。

　　幸运儿

　　最后一辆日本制造的本田S2000以抽奖的形式送给一位幸运儿。有人说，这款车是本田“平民跑车”精神的巅峰，这意味着另一件事，那就是消亡的开始。后来的本田EP3、DC5和FD2，与其说延续，还不如说残喘，性能本田的背影渐行渐远。其实，何止本田，10年之间，日系格局全变，性能已被忘却。

　　本田S2000的车主都是幸运的，因为从1999年面市到2009年停产，本田卖出112634辆S2000。此外，他们肯定还是一个个偏执的人。都知道本田S2000不容易开，行驶的感觉超级直接，如果在下雨天开，更是累个半死。大部分车都是允许犯错的，心想错一点不要紧，这就是操控上的妥协，但本田S2000完全不吃这套，在弯里面错一点试试？油门、方向稍微不准确，它马上给你脸色。一般来说，只有情人才能这样，越耍脾气越可爱。

　　是块好材料

　　好操控离不开好车架。上世纪90年代末的敞篷车，考虑到安全法规，大量使用车架补强导致车身沉重，一向轻快的本田肯定不是这个路数。本田本可以选择和NSX一样的空间管阵车架，但代价是负担昂贵的成本，也被放弃了。最后的方案，就是采用“X-bone”车架。 所谓X-bone，就是在传统非承载式车身底部加入类似大梁的“X”型受力结构，一是提高车身刚性，二是作为主承力部件承托其他构件。这个设计轻身又强体，即便是后期欧版硬顶型号，也仅重1295kg，灵活操控有了根本保证。

　　好车架要配好悬挂。在本田S2000之前，本田高性能版的DC2 TypeR使用的是前后双摇臂悬挂，本田S2000则采用了和NSX更接近的前双摇臂后多连杆设计，前后悬挂直接安置在X-bone车架之上，跳过副车架的转接过滤，获得超级直接的操控感受。本田S2000的后悬与同门旗舰NSX相近，采用混种多连杆的设计，形式介于多连杆和双摇臂之间，双摇臂之中的上摇臂以拉杆代替，下方摇臂为主承力部件，较为粗壮。这样设计的优势是，后轮相比多连杆更轻更好动。

　　知人口面也知心

　　本田一直在小排量自然吸气发动机领域有着不可动摇的地位，究其原因，就是那台为S2000服役的F20C高性能2.0升自然吸气发动机。F20C是用于本田S2000上的带有VTEC技术的高性能发动机。代号为F20C的发动机是2.0升双顶置凸轮轴VTEC发动机，注意它不是i-VTEC，K20A是i-VTEC,而它可以说是F20C的一个后期改进版，虽然它采用的不是DOHC VTEC。

　　本田这台F20C发动机可谓是现役所有量产的自然吸气发动机中升功率最大的，每升达到123hp的最大功率！相当令人恐怖的数字！2.0L的自然吸气发动机所产生的能量竟然如此的巨大。排名第2的才是我们熟知的鼎鼎大名的BMW E46 M3的3.2直列6缸发动机。

　　F20C绝对是高转速发动机的代表之一。在普通往复式活塞发动机里，它应是最高转速的量产发动机之一了。这里说的都是量产的发动机，不涉及竞技版。S2000转速红线是9000转，其最大扭矩点出现在6000转。这里需要强调，S2000可不是好驯服的。由于最大扭矩点出现在6000转，就造成不好驾驭的因素。这里需要提到的就是本田拿手的VTEC技术了。简单点说，6000转之前，动力近乎一台普通的2.0升自然吸气发动机，而VTEC开始工作的时间是5500转，俗称开TEC。从5500转开始，高角度的凸轮轴启动，使发动机的进气量达到5500转之前进气量的2.5倍，F20C会在这会突然爆发威力，对于驾驶技术那必然是要求很高的。

　　如此还不够。F20C发动机内部的每一个部件都是锻造的，例如活塞、连杆等，以承受高温高压，并且减轻惯性质量，使得进入高转轻而易举。这就是F20C力量惊人的另一个原因了。我们知道，自然吸气发动机转速越高就输出越大，这些轻量化的机体部件可使F20C轻易达到9000转。

　　信仰与真爱

　　要在国内拥有本田S2000，有点天方夜谭，花费接近奥迪TT、宝马Z4的代价来买这辆车，能理解的人并不多，而花费比这更高的价格去买一辆全车SPOON改件的S2000值不值，就更加仁者见仁，智者见智了。

　　点火瞬间， 迷倒众生

Honda NSX

　　NSX代表一个时代，在整个90年代甚至21世纪之初，它都以一个超跑的身份叫板欧洲各大名门。这么一身造型的GT赛车更是多年获得赛事锦标，令一众欧系超跑望而却步。

　　Honda NSX日本五大车厂里，本田具有参与 F1 的实战经验。本田-迈凯伦车队更在当时横扫F1战场，车神塞纳也曾是旗下车手。除了为迈凯伦提供发动机，本田在空气动力学、车身减重、冲压成型等均自 F1 习得宝贵经验。

　　综合 Prelude 的销售、CIVIC操控的刺激以及 F1 的经验，本田决定打造出东洋史上第一超级跑车，向世人证明，超跑绝非欧洲人的专利。

　　魔王出世

　　这部划时代超跑的代号为“New Sportscar X”，简称NSX。本田对它的寄望不止与法拉利抗衡，还要 NSX 成为 MR 跑车中的楷模。本田首度将 F1 造车理念与技术导入市售车，比F50、McLarenF1 还早了好几年。

　　NSX以1991款车型正式发售，首批量产车型配置全铝底盘和车身，在保持和钢制车身同等强度下，自重却减轻了200kg。代号为NA1的一代NSX采取超级跑车标榜的中置发动机后轮驱动形式，达成了近乎50：50的完美前后重量比例。3.0升 DOHC 24V发动机透过本田独创性的VTEC可变气门正时系统，最大输出功率270hp，匹配一具5速手动变速箱，0-100公里/小时的加速时间小于6秒。

　　然而NSX的优势在于轻量化车身匹配前后铝制双叉骨式悬挂结构，足以向法拉利、保时捷等名流发起强有力的冲击。当然车厂在成本与技术双方面的倾注，注定NSX的售价不菲。本田特意组成一个专门的技术团队，在日本栃木的专属工厂生产NSX车型。这一年，NSX每天最多可生产25辆，每辆NSX售价均在65000美元。这是日本汽车工业史上售价最高的车型。

　　超越同期的理念

　　NSX的操控性备受争议，它的实际战斗力却让同时代的欧系跑车汗颜。NSX是本田第一款使用全铝车身的车型，铝合金的车架和悬挂采用了革命性的锻造工艺，NSX采用前后双叉臂的悬挂结构，中置后驱的布局为NSX带来无以伦比的驾驶感受。锻造挂控制臂、锻造铝合金轮毂和全铝结构的车身为其轻量化起到至关重要的作用。

　　借助铝合金轻量化车体，NSX表现十分突出，在弯道的表现更是炉火纯青，把本田的造车工艺发挥得淋漓尽致。每个部件都力求完美，正是本田的这种过分追求完美的执着，造就出NSX这款传奇跑车。

　　NSX同样被指责缺乏个性，无法代表当时的跑车主流。其实NSX的最大问题是它实在太容易驾驶，总是让驾驶它的人变得自我、膨胀（因为可以把NSX在弯道也开得很快）。正是这种“easy drive”的设定为人耻笑。然而谁也无法预计20多年后的今天，就连法拉利、保时捷都变得如此“easy drive”。很少有人愿意踩着厚重的机械踏版，也不再愿意因为打方向盘而大汗淋漓。 所以很多专业人士在多年以后评论：NSX的工艺和理念，超越了当时的汽车工业至少10年。

　　陶醉在点火那刻

　　玩自然吸气发动机车型的人都会迷恋HONDA车，从最小的BEAT仔，到最大的PASSPORT，都是玩车迷心中的性能车种，即使一些房车化的例如ACCORD、LEGEND等，都会有各自的捧场客。但是，作为HONDA的看家旗舰车型，NSX却因为国内的路况、油品、海关之类的原因，未能正式引入，令人为之可惜，当然也有人通过非正式渠道输入过少量NSX。

　　NSX采用VTEC可变气门正时双凸轮轴发动机,不仅改变气门扬程，对排气阀门也同样作不同凸轮轴角度的切换。如此一来，新鲜空气与油气的混合气体可以更有效替换，动力输出就比SOHC的VTEC来得更为强劲。

　　然而NSX新的C32B的升功率并不是本田最尖端的，如同门兄弟S2000的F20C升功率可突破123hp/升的上限，但这样的表现让同样爱玩自然吸气发动机的宝马倍受压力。由于大排气量在处理空气流体力学趋于复杂,机械精致度上的要求越高,使得大排气量的发动机输出功率低于较小排气量发动机。发动机的运转精致度相当不错,不过以VTEC发动机的设计,倘若要快意驾驶，需要将转速拉得很高，此时“Honda Sound”便会成为那一时刻最动听的音乐。发动机在启动的瞬间，性能车迷便沉醉其中。

　　随心所欲的感觉

　　本田NSX的内饰体现了日系车一贯的“user-friendly”的特色,工程师考虑到驾驶者在车内对于视觉空间有较宽敞的要求,因此NSX在超级跑车中算是较人性化的。视野清晰、座椅相当低,加上车身最低处只有13.5cm, 坐进去，整个人像是半躺。

　　NSX的内饰让人觉得这不是一辆超级跑车应有的氛围。设计师奥山清行在内饰上充分研究了战斗机的座舱风格。 NSX的中控台采用T字形对称式设计，井然有序的功能区域布局、真皮中控台边缘精致的缝线，让人仿佛置身于一辆高级豪华车之中。作为一款性能跑车，NSX的配置可以说相当“奢华”。其配置了安全气囊、ABS防抱死制动系统、ESP电子稳定控制系统、氙气大灯、自动空调、定速巡航、真皮电动座椅、座椅加热、BOSE音响系统等，后期又加入了无钥匙进入等先进配置。

　　前期与后期

　　有人会问NA1与NA2的区别有哪些？抛开发动机和变速箱两大块不同以及外观上一个明灯、一个跳灯，最大的不同点应该是驾驶反馈上的不同，本期这台代号为NA1的NSX转向系统采用了传统机械式转向并未配备助力系统。在采访进行时有幸驾驶了一下这台NA1，转向的反馈简直可以用生猛来形容，尤其是原地打方向或者要调头的时候，像我这样的胖子都觉得相当吃力，如果是柔弱女子那就完全和这台车说再见了。我只能说这台NA1有大号卡丁车的节奏。

　　一个时代的变迁

　　MR布局对于NSX来说，代表了太多含义，以至于能第一次以日本车的身份与法拉利相媲美。“东瀛法拉利”这个有少许戏谑味道的别称，现在依然专属于它。然而坚守多年的辉煌，却仍然敌不过来自经济的压力。这样的车型和它所代表的汽车文化积累，正是国内所缺少的。

　　（未完待续，敬请关注)

　　本期封面

内心坚定 创造不凡